Urgencia de Equiparar la Seguridad de los Pesqueros con los Mercantes

La necesidad de una normativa uniforme para la seguridad marítima es inaplazable para proteger a los pescadores del mundo.

La Organización Marítima Internacional (OMI) enfrenta una deuda pendiente con la seguridad de los pesqueros. Mientras que el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar de 1978 (STCW-78) establece normas rigurosas y obligatorias para la formación y seguridad en los buques mercantes, el Convenio de Torremolinos de 1977 (STCW-F), que debería regir para los buques pesqueros, es lamentablemente ineficaz en la práctica. Este vacío normativo expone a los pescadores a riesgos innecesarios y pone en evidencia una preocupante indiferencia hacia una de las profesiones más peligrosas del mundo.

El naufragio del buque pesquero Argos Georgia en las Islas Malvinas es un trágico recordatorio de los peligros que enfrentan diariamente los trabajadores del mar. A pesar de ser un barco prácticamente nuevo y bien diseñado, su siniestro subraya la insuficiencia de las medidas de seguridad vigentes. El hecho de que el Argos Georgia ondeara la bandera de la Isla de Santa Elena y contara con una tripulación mayoritariamente gallega ilustra las complejidades de la globalización marítima, donde las estrategias empresariales, fiscales y de seguridad pueden variar significativamente de un país a otro. En este contexto, la OMI y otros organismos de la ONU tienen un papel crucial en la regulación y estandarización de las normativas de seguridad marítima.

Es imperativo que el Estado español y la Unión Europea lideren un esfuerzo en la OMI para extender las Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar a todos los buques, sin importar su función específica. Actualmente, estas normas solo se aplican a la marina mercante, dejando a los pescadores en una situación de vulnerabilidad. La equiparación de estas normativas permitiría que los pesqueros dejen de ser considerados los «parientes pobres» de los océanos y reciban la protección adecuada que merecen.

Entre las medidas urgentes que deberían implementarse se encuentra la incorporación de botes de rescate en los buques pesqueros, tanto de nueva construcción como en los ya operativos, en sustitución de las balsas salvavidas. Esta mejora, dependiendo de las características y áreas de operación de los buques, es esencial para aumentar las posibilidades de supervivencia en caso de emergencia. Las autoridades españolas deben liderar esta iniciativa y promover su adopción global en la OMI.

Además, es vital que las tripulaciones que operan en aguas peligrosas cuenten con trajes de supervivencia intrínsecamente aislantes, insumergibles y equipados con balizas personales de localización. Estos trajes, similares en importancia a los chalecos salvavidas, permiten que en caso de caída al mar, la temperatura corporal no descienda más de dos grados centígrados en seis horas, aumentando significativamente las probabilidades de rescate con vida.

La Asociación Española de Titulados Náutico-Pesqueros (AETINAPE) ha expresado su pesar y rabia tras la tragedia del buque Villa de Pitanxo, criticando la falta de respuesta reflexiva y de acción por parte de las autoridades en relación con el refuerzo de la seguridad a bordo. Esta tragedia debería haber sido un punto de inflexión para revisar y mejorar las normativas de seguridad, pero lamentablemente, hasta la fecha, no se han visto avances significativos.

La legislación marítima internacional y el derecho internacional público proporcionan una base sólida para argumentar a favor de estas mejoras. Actualmente existe abundante legislación aplicable a la seguridad de los pesqueros: El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (STCW-78), el Convenio de Torremolinos de 1977 (STCW-F), el Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos (SAR), el Convenio sobre el Trabajo en la Pesca (CTP) de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) o el Código Internacional de Gestión de la Seguridad (Código ISM). Y a pesar de existir todas estas normas y convenios que proporcionan una base sólida para mejorar y equiparar la seguridad de los buques pesqueros con la de los mercantes, asegurando que los pescadores reciban la misma protección y formación que sus colegas en otros sectores marítimos, de momento no se ha avanzado sustancialmente hacia esa necesaria equiparación.

El Convenio SOLAS (Safety of Life at Sea), en su versión más reciente, por ejemplo, establece requisitos mínimos para la construcción, equipamiento y operación de los buques, pero estos deben ser actualizados y aplicados de manera uniforme a todos los tipos de embarcaciones, incluidos los pesqueros. Asimismo, el Convenio STCW-78 ha demostrado ser efectivo para la marina mercante y su extensión a los pesqueros podría salvar innumerables vidas.

La legislación española y europea también tiene un papel crucial en este contexto. España, como estado miembro de la UE y parte del Convenio de Torremolinos, debe abogar por una implementación efectiva y estricta de las normativas de seguridad marítima. Las directivas europeas sobre seguridad en el mar deben ser revisadas y adaptadas para incluir a los pesqueros en su ámbito de aplicación, asegurando que estos buques cumplan con los mismos estándares de seguridad que los mercantes.

La comunidad internacional debe reconocer que los pescadores desempeñan un papel esencial en la economía global y en la seguridad alimentaria. Sus condiciones de trabajo no deben ser dejadas al azar ni a la benevolencia de las empresas navieras. Es un imperativo moral y legal garantizar que todas las tripulaciones, independientemente del tipo de buque en el que operen, cuenten con las mismas garantías de seguridad.

Las mejoras propuestas no solo son necesarias desde una perspectiva humanitaria, sino que también tienen sentido económico. La prevención de accidentes marítimos mediante la implementación de mejores prácticas y equipos de seguridad puede reducir significativamente los costos asociados con los rescates, indemnizaciones y pérdidas materiales. Además, el fortalecimiento de la seguridad a bordo puede mejorar la moral y la productividad de las tripulaciones, contribuyendo a una industria pesquera más sostenible y eficiente.

La OMI y los gobiernos nacionales, especialmente el español, deben tomar medidas decisivas para equiparar la seguridad de los buques pesqueros con la de los mercantes. La adopción de normativas como las del STCW-78 para todos los buques, la incorporación de botes de rescate, y la provisión de trajes de supervivencia adecuados son pasos cruciales para proteger a los pescadores y garantizar su seguridad en el mar. La tragedia del Argos Georgia y del Villa de Pitanxo no deben ser olvidadas, sino que deben servir como catalizadores para un cambio necesario y urgente en la legislación marítima. Extraigan ustedes las conclusiones.